继去年中国汽车产销增速双双步入个位数增长区间后，今年以来低迷态势加剧。
来自中国汽车工业协会的统计数据显示，今年前三季度，中国汽车产销分别为1709.16万辆和1705.65万辆，产量同比累计下降0.8%，销量同比累计微增0.3%。其中9月单月，全国汽车产量更是同比下滑了5.6%。
“这在近10年来比较少见。”国务院发展研究中心产业经济研究部主任王晓明在接受记者采访时说，过去10年汽车产业平均增速依次快于机械装备制造业、工业以及GDP增速。今年，这一先后顺序完全倒置。
连日来，记者采访获知，在国内市场日益饱和的格局下，尚待开发的“一带一路”沿线市场被众多车企视为下一片“蓝海”。但多位业内人士指出，该市场的开垦有待时机。从2012年连续三年来，中国汽车出口量均大幅下滑。
汽车增速放缓
自中国“入市”起，中国汽车产业进入两位数高速增长通道，2000年至2010年中国汽车产销平均速度约24%。不过，这一状况在2010年开始有所转变，2010年至2014年这一增速缩减为7%，尤其是从今年5月开始，汽车产销出现15年来的首次负增长。
对于市场出现变化的因素，上海明华有道商务咨询有限公司合伙人、汽车业务总监封士明在近日举行的中国汽车产业区域经济峰会上说，除了宏观经济增 速放缓这一大背景外，中国汽车产销增速双双回落至个位数，与一线城市限购和限牌政策、人口红利短期内难以恢复，以及滴滴、神州等共享出行方式削弱购车意愿 等息息相关，而另外一个短期因素是，受今年投资市场的波动所影响，个人股票被套牢从而制约了购车消费。
此前6年，中国汽车产销量已连续拿下全球第一桂冠，作为国民经济支柱产业，汽车产业往往可带动100多个行业发展，汽车制造业每增加1元，可带动上下游关联产业增加2.64元。但在今年国家统计局发布三季度数据时，汽车增速放缓已成为影响经济下滑的行业产业。
对于今年汽车产量总规模判断，朱宏任介绍，研究机构分别三次下调了预期，从年初的2500万辆，到年中的2400万辆，再到三季度的2300万辆。
“现在看来，今年估计突破2400万辆难度比较大。”全国工商联汽车经销商商会秘书长朱孔源预测，未来10年中国汽车产销量难以再现高速增长态势，增速或将稳定在5%。
一个关键的原因是，中国汽车产业正处于调整期，“处在一个由大变强的时期。”中国汽车咨询委员会委员张玉浦说。
一方面，从中国汽车产量而言，其从2000年的206.8万辆上升至2014年的2372.3万辆，全球占比也从3.54%提高至26.44%，按照国务院参事室特约研究员姚景源的说法，现在一天的汽车产量就相当于七八年前半年的总产量。
在这种背景下，“总量过剩、结构性过剩是当前汽车工业产能过剩的基本特点，也是当前汽车工业发展存在的重要问题。”中国汽车技术研究中心首席专家吴松泉说，中国车企面临产能过剩的压力。
另一方面，在消费需求上，中国汽车千人保有量刚刚超过100辆，虽然从美日韩等发达国家经验来看，此后还会再保持较快速增长，但在王晓明看来，由于经济放缓导致居民收入增长不确定性增加后，消费者当期购买预期会延后，“不过下滑只是短暂性的。”他说。
“一带一路”市场需有序进入
在国内市场表现不如预期的格局下，借势“一带一路”这一国家战略成为当日车企热议的话题。
广汽集团股份有限公司总经理助理欧阳惠芳将“一带一路”战略喻为中国企业第二轮走出去的机遇。在她看来，“一带一路”沿线绝大多数国家都是新兴经济体，其汽车消费是 处于初级阶段，与中国车企产品的市场定位比较吻合；同时政策利好有助于中国车企以更快的速度、更低的成本出口；随着中国对外投资的增加和“一带一路”基础 设施的完善，沿线国家对汽车日常需求也将会增大。
与会专家预计，未来10年，“一带一路”带动整个出口量将会占世界汽车总产量的三分之一，真正成为第三极。未来三年内，该区域汽车销量可能会达到1500万-1800万辆。
就2012年到2014年这三年数据来看，“一带一路”各区域汽车总销量分别为1218.85万、1218.08万、1219.38万辆。若按此预测，“一带一路”的汽车销量空间三年内有望增长20%-50%。
以东南亚市场为例，其和非洲类似，区域集中度非常高。“像泰国、马来西亚、印尼，目前中国自主产品除了吉利、奇瑞、长城，还非常少。但这三个国 家占到了整个东南亚市场规模的将近90%以上，巨大市场等着我们中国自主品牌企业去开拓。”北京汽车国际发展有限公司副总裁刘伟松说。
不过，中国车企尤其是自主品牌车企，国际化程度并不高。虽然在2012年中国汽车出口首次超过百万辆，但连续三年来出口量都在大幅度下滑，业内预计今年或在80万台左右；此外，出口市场结构仍以发展中国家新兴市场为主。
为何中国汽车出海步伐缓慢，甚至出现倒退？专做汽车海外业务的刘伟松将挑战归结为三点：技术能力、营销能力和品牌力的差距。
以最为核心的因素品牌为例，刘伟松此前市场调研发现，自主品牌和合资品牌相比，后者在品牌溢价上达到40%左右。
“在产品方面，中国汽车走了十几年的出口道路，但是我们的产品往往都是在价格上想办法去跟外资品牌竞争，产品本身并没有做太大的改变，以至于我们的产品 在很多市场根本无法销售，更不要说做差异的竞争，现在企业的产品在国内市场生产以后再投入到海外市场，仅仅能够满足海外市场最低门槛的要求。”刘伟松直 言。
借“一带一路”加速出海，不仅需要解决车企自身问题，这一广袤的新兴市场还面临着不可预知的市场风险。
在上海通用五菱汽车有限公司规划部首席专家张玉林看来，“一带一路”沿线国家宗教、领土等各类冲突不断，发展环境较为恶劣。像北非地区，受法系品牌制约，对政策法规有偏向性，政局动荡，美金支付能力不足，自由贸易协定名存实亡。
中国第一汽车集团公司规划部部长付炳峰也提出担忧：“我们现在经营汽车比较艰难了，走出去一定能挣钱吗？在那么辽阔的市场里去寻找市场，布局系统包括生产，稍不小心利润基本就没有了。”
他建议说，自主品牌车企一方面需要坚持以做品牌为主，另一方面进入“一带一路”沿岸市场也需要保持有序原则。